2022 rullar politikertåget till Bryssel

Den 23 juli kungjorde S-Mp-regeringen att de sätter nattågssatsningen till kontinenten i verket. Efter en enkel utredning av Trafikverket, som presenterade huvuddragen i en delrapport den 15 januari, och lite samtal med samarbetspartierna, bestämde man sig för att driva Brysseltåget från Malmö till genomförande. Det trots att man inte tillåts subventionera satsningen annat än på svensk och dansk sträcka. Tyska myndigheter förklarade tidigare att de inte tillåter annan stats upphandling på sina spår. Man kommer samtidigt inrätta tåget Stockholm – Hamburg, men det kommer att rulla en kortare del på tyska spår. I det fallet blir stödförbudet ett mindre problem. Regeringens pressmeddelande förklarar ambitionerna: ”Det skall vara lätt att nå europeiska städer på kontinenten med klimatsmarta alternativ. Därför satsar regeringen på nattåg till Europa för att förbättra möjligheterna att resa kollektivt med liten klimatpåverkan. Trafikverket får nu i uppdrag att genomföra en upphandling med ambitionen att upprätta nattågstrafik mellan Malmö-Bryssel och Stockholm-Hamburg, med start senast den 1 augusti 2022”.

Miljöpartiet och EU-höjdarnas bekvämlighet

[caption id="attachment_68336" align="alignright" width="359"] Förre europaparlamentarikern Max Andersson (MP). Foto: Wikipedia/Ris-Otto[/caption] Idéerna om att svenska staten skall upphandla persontåg till Europa är en miljöpartiidé som proklamerades efter ett beslut på en partikongress för Mp försommaren 2018. Idén anses främst härröra från den tidigare göteborgske EU-parlamentarikern Max Andersson (vilken 2019 lämnade Mp) som alltid reste till Bryssel med tåg, en resa som kräver byten i Malmö, Köpenhamn, Hamburg och Frankfurt am Main alternativt en resväg via Dortmund, eller Osnabrück och Amsterdam eller i vissa varianter Köln, Aachen och Welkenraedt. Från varken Hamburg eller Berlin finns direkta tågförbindelser till Bryssel, men det är något som de svenska politikerna och byråkraterna nu ser till att skaffa sig. I delrapporten från Trafikverket den 15 januari var det alltför märkbart att både regeringens uppdrag och Trafikverkets fokus var inställt på Bryssel, trots att myndigheten ansåg byte i Köln var rimligare. Svenska staten skall alltså inrätta skattebefrämjad tågtrafik till Bryssel. Inte Berlin, Prag eller Budapest, något som annars hade varit mer naturligt då SJ under perioden 1989 till 2011 med stor framgång fyllde tågen med turister och gruppresor med hjälp av svenska och utländska resebyråer såväl som egna stamkunder som skolor, svenska kyrkan och även affärsfolk. Nedläggningen berodde på att rederiet Stena Line, som köpt tågfärjorna av svenska och tyska staten, aldrig ålagts något ansvar att bedriva tågfärjornas seglats för att persontrafiken skulle kunna använda dem och inte heller fått möjlighet till ekonomiskt stöd att fortsätta så. Tågbolaget Snälltåget, som fortsatte Berlintrafiken efter SJ, protesterar mot att den svenska regeringen väljer att låta skattepengar konkurrera med deras lönsamma trafik som inte får några skattepengar alls. Mer om det nedan.

Flyg finns till Bryssel men bekvämt nytt tåg erbjuder alternativ

Från Arlanda till Bryssel finns vissa veckodagar ett par direkta flygavgångar, andra är det med byte i Københavns Lufthavn som gäller. Om det inte lämnas stränga direktiv till statligt eller kommunalt anställda, eller andra grupper som har Bryssel och EU-korridorerna som resmål, att boka resor med det nya tåget så är det mycket tveksamt om just EU-relaterade resor kommer att företas med det skattefinansierade tåget. Även Göteborg har vissa kvällar direkta flyg till Bryssel. Men det kan säkert bli ett bekvämt alternativ att ta ett snabbtåg vid 19-tiden från Göteborg till Malmö och klockan 22 rulla vidare i sin sovkupé och stiga av utvilad i Bryssel runt 9 på morgonen. Det är de tiderna som angetts i Trafikverkets utredning och det innebär att två timmar kapas jämfört med det tåg som fanns till Köln fram till 2014. [caption id="attachment_68335" align="alignnone" width="585"] Inrikes sträcka i Sverige var fortfarande 1987 den långsammaste delen på 14-timmarsresan Stockholm-Hamburg. 2022 blir motsvarande resa fyra timmar kortare och efter Fehmarn Bälttunnelns bygge ytterligare ett par timmar kortare.[/caption]   Brysselpilgrimmerna, vare sig de är EU-tjänstemän, politiska sekreterare eller företagslobbyister, har nu som i en ask löftet att redan om två år kunna resa med ett direkt nattåg från Malmö C. Man hoppas även kunna köra förbi Köpenhamn och helst inte stanna någonstans. Klart är faktiskt att danskar tydligen inte få skall få lov att stiga på i Köpenhamn, varken på flygplatsen som tåget passerar eller i någon annan station, utan Köpenhamnarna kan få stiga på först i den ökända ghettokommunen eller no go zonen Høje Taastrup station, ett bra stycke väster om Köpenhamn. Då sparar svenskarna restid eftersom Hovedbanegården i Köpenhamn kräver riktningsbyte. Hur det verkligen blir återstår att se, det vore mycket oklokt att negligera mellanmarknaderna om man önskar god beläggning. Samtidigt påstås det att den svenska regeringen vill ha med den danska i samarbetet och att det råder en positiv anda i samtalen.

Bidrag för 350 km – 800 km utan bidrag

Det är alltså inte biljetterna man skall subventionera utan själva underskottet i driften av tåget till Bryssel. Så här beskriver regeringen vad som skall ske: ”Trafikverket slutredovisade i april uppdraget att utreda förutsättningarna för att upphandla nattåg med dagliga avgångar till flera europeiska städer. Där gjorde myndigheten bedömningen att det inte finns förutsättningar att upphandla nattågstrafik genom Tyskland. Däremot är det möjligt genom Sverige och Danmark och att operatörer bedriver nattågstrafik på kommersiella grunder från den tyska gränsen. Regeringen uppdrar därför åt Trafikverket att upphandla nattågstrafik till gränsen mellan Danmark och Tyskland. Trafiken ska pågå under högst fyra år med möjlighet till förlängning i ytterligare två år”. Man kan utgå från att det handlar om en schablonersättning för vad det kostar att köra de cirka 350 kilometerna från Malmö till gränsstationen Padborg och att återstående sträcka på 800 kilometer till Bryssel blir operatörens eget problem att bekosta. Då är det säkrast att i första hand satsa på mellanmarknaden i Danmark och Tyskland som bevisligen hade mycket stort resande ända fram till nedläggningen 2014.

Fler märkligheter – riggad upphandling för ett visst bolag?

Det finns ytterligare märkligheter i resonemangen kring detta tåg. Först var utredarnas mening att det skulle gå endast till Köln eller Aachen och istället ge byte till de populära snabbtågen till Bryssel. Utredarna på Trafikverket antydde också diskret att satsningen nog inte var värd att genomföra eftersom Tyskland inte medgav subventionering eller upphandling av färd på deras spår. Åter andra inom järnvägssektorn hävdar att österrikiska ÖBB förr eller senare kommer att inleda någon förbindelse till och från Köpenhamn, kanske bara ett par år senare. Även utredarna bör ha känt till de resonemangen då ämnet berörts i flera av Europas stora tidningar gång på annan, där ÖBB gjort vissa positiva utfästelser i just den riktningen. Åter andra hävdar att den svenska regeringens beslut istället är riggat för att österrikiska ÖBB skall kunna starta tidigare då man knappast ser något annat järnvägsföretag som har vagnar och affärssinne, men med Köpenhamn som startpunkt istället för Malmö. När staten upphandlade nattågen mellan Stockholm och Jämtland ställdes komfortkrav som man visste endast SJ kunde uppfylla. Det svenska statliga bolaget SJ saknar dock tysklandskompetens enligt deras egna anställda och äger inget vagnmaterial för utlandet, men de skulle kunna ta in en underentreprenör. Återigen pekar det i så fall på ÖBB eller möjligen DB. Trafikverkets kommande inköp av nattågsvagnar för inrikes bruk i Norrlandstrafiken har inget samband med detta nya regeringsinitiativ, men sannolikt kommer nybyggda vagnar vara det enda som går att använda. Både åkkomfort och säkerhetsutrustning för Bälttunnlarna pekar på det och upphandlingskravet på just sovvagnskomfort för höjdare inom EU-byråkratin anger förstaklasskupé med egen dusch. Förmodligen kan man på två år faktiskt få levererat nybyggda vagnar av exempelvis Talgo, Siemens eller någon av de östeuropeiska fordonstillverkarna. Den som på egen affär skall få ekonomi på sträckan från dansk–tyska gränsen till Bryssel kanske inte bör underträffa de höga förväntningarna och jämförelserna med Caledonian Sleeper (det splitter nya konceptet mellan London och Skottland) eller ÖBB:s nyaste vagnar som anger standarden. Moderna nybyggen finns också representerade hos finska VR, ryska RZD, ungerska MAV med flera. I en tid när egen kupé med dusch förväntas är nybyggda vagnar det som gäller och det är inga svårigheter att få beställa nytt i motsats till vad svenska sagesmän upprepat. [caption id="attachment_68337" align="alignnone" width="585"] Nightjet Deluxe-kupé i ÖBB:s nattåg. Foto: Wikipedia/Tycho[/caption]  

Bakgrund i negativ utveckling för internationella nattåg

Som de redan i inledningen av regeringsbeslutet nämnde, gäller att Trafikverket skall se till att nattågen rullar Malmö-Bryssel och Stockholm-Hamburg, med start senast den 1 augusti 2022. För att det skall vara möjligt måste något bolag köpa in nya vagnar som uppfyller inte bara upphandlingskravet på affärskupéer med dusch, utan också flera tekniska krav. När Öresundsförbindelsen öppnades år 2000 rådde en trend att nya snabbtåg inom kort skulle göra nattåg överflödiga. De gamla vagnar som fanns i olika länder var dock inte utrustade för de helt olika säkerhetskrav som ställdes på tunneldelarna i Öresundförbindelsen respektive de andra bro- och tunneldelar som tidigare byggts mellan de danska öarna. Över en natt försvann all direkt tågtrafik mellan de nordiska huvudstäderna, redan tidigare i början av 1990-talet hade nattåg till Hamburg och kursvagnar till övriga Västeuropa försvunnit (en järnvägsvagn som växlas mellan tåg för att till slut hamna på avsedd destination. En resenär kan då stanna i sin vagn).

Svenska staten konkurrerar mot privat nattåg

Redan i januari protesterade det privata företaget Snälltåget mot planerna på statligt finansierade nattåg som kan utgöra indirekt konkurrens: ”Trafikverket nämner 60 miljoner kronor per år för de svenska skattebetalarna att betala för att täcka förlusterna för den operatör som kan köra ett dagligt nattåg i vardera riktningen mellan Malmö och Köln. [Utredningens förslag, vår anm.] Vi vet inte riktigt vad som ligger till grund för denna summa, men vi kan konstatera att det i så fall innebär en kostnad för de svenska skattebetalarna på över 160 000 kronor per dag (!) som dessa tåg rullar mellan Sverige och kontinenten”. Snälltåget lät förstå att det är en orimligt dyr prislapp och förklarade samtidigt att Snälltåget sedan 2012 kört sträckan till Berlin via färjeleden Trelleborg-Sassnitz (i huvudsak under sommarhalvåret) helt utan bidrag, Snälltåget förklarade att de för mindre än motsvarande bidragssumma på 60 miljoner kronor per år, i princip skulle kunna utöka sina befintliga nattåg tur och retur mellan Malmö och Berlin – helt utan resenärer alla de datum de inte kört tåg, det skulle motsvara ungefär 250 extra trafikdagar jämfört med vad som planerats 2020 då Snälltåget skulle kört dagligen mellan 22 juli och sista augusti och varannan dag under några andra perioder. Att trafiken ställdes in på grund av coronaåtgärder är en annan femma. Först i vinter återstartar Snälltåget till Berlin igen, men då med helt nya tider, nya vagnar och omvägen över Jylland, Flensburg och Hamburg. Andra kritiker hävdar att Trafikverket i utredningen förbisåg möjligheten till att redan i år eller nästa år, fullt logiskt även till betydligt lägre kostnader, uppfylla målet om nattåg Sverige – kontinenten, detta genom att erbjuda stöd till den sedan länge redan existerande säsongstrafiken bedriven av Snälltåget mellan Malmö – Berlin som bedrevs med hjälp av tågfärjan Sassnitz. Rederiet Stena Line kunde exempelvis fått ersättning att anpassa tiderna till den gamla tågtabellen eller helt enkelt köpt tillbaka den misskötta färjelinjen billigt. Snälltåget, som i första hand kör ett par expressavgångar varje dag mellan Malmö-Stockholm och fjällsportstrafik, äger dock inga sovvagnar utan kör till skillnad mot den tidigare SJ-trafiken till Tyskland endast med liggvagnar. Utredaren Trafikverkets fyrkantighet nonchalerade att det faktiskt går att hyra in eller köpa sovvagnar utan de tekniska särkraven man måste ha via Danmark och trafikera över tågfärjeleden ner till Berlin där smidiga byten ger snabbtågsförbindelser till större delen av Europa. Den nya fyra timmars snabbtågsresan Berlin-München till exempel skulle skapat än större intresse för den resvägen. Den klassiska avgången från Malmö C 21.52 och ankomst Berlin Hbf 06.00 (23-tiden åt andra hållet med ankomst Malmö 8.00) har i alla tider erbjudit mycket praktiska anslutningar till Poznan, Warszawa, Dresden, Prag, Nürnberg, München, Wien, Venedig, Verona och så vidare. Det är egentligen bara att slå på bahn.de och jämföra sitt resmål mot om det finns flyg alls, om det är för betungande att köra bil eller om pengen för biljetterna är rimlig. Ofta var det väldigt bra priser på biljetterna över den resvägen även till Italien som faktiskt lockade mångfaldigt fler resenärer än de extremt dyra Frankrikeanslutningarna.

Regeringens propagandavinster väntas bli stora

Miljöpartiet är det parti i regeringen som kan ta åt sig äran av de statligt befrämjade nattågen till Hamburg och Bryssel. Även Socialdemokraterna och samarbetspartierna utanför regeringen kommer att vilja stoltsera över sin klimatsatsning. Det är klart mycket fördelaktigare att genast, i nutid strax före valet 2022, kunna påvisa en enorm förbättring av tågförbindelserna utrikes, jämfört med visionen om höghastighetstågen som kanske aldrig går att genomföra. Det enorma åsiktsflödet rörande klimatsmarta tågresor, ”konkurrera ut flyget”, och fantasier om orealistiska restider, har dock gött förväntningarna kraftigt. Två nattåg till Europa och löften om fler i framtiden, kanske följer snabba sovtåg till coola Barcelona och London eller Milano sedan när Brysselpolitikerna fått sitt tåg att rulla? Miljöpartiets hemsida har bra info om deras visioner om en statlig nattågssatsning som inte bara skulle ge två tåg till Hamburg respektive Bryssel. Även Paris, Berlin och Medelhavet skulle förbindas, till nytta för mötesindustri, studenter och sex- och drogturister på kända klubbar. Miljöpartiets sammanfattande Tågvision för Europa inleds så här: ”Ett jobbmöte i Bryssel för Stockholmsbon, ett äventyr i Alperna för familjen från Alvesta, en solsemester vid Rivieran för vännerna i Robertsfors och ett technorejv i Berlin för studenterna i Lund. Alla dessa resor kan göras med tåg i en ny grön vision om internationella tågresor som målar om hela den Europeiska tågkartan och tidtabellen”. I dokumentet Ta Tåget Ut i Världen utvecklas till exempelvis rejvresan till Berlin till något besynnerligt och drogförhärligande: dansa till Jeff Mills, klubba på Berghain eller Tresor, loppis i Mauerpark. Drog- och homosextyngda miljöer, inte museer, teatrar, vetenskap och arkitektur, är syftet med den miljöpartistiska idealresan till Berlin. I dokumentet omtalas också tågresor hela vägen till Sydostasien.

Fantasifulla förhoppningar kan ge besvikelse

Någon har hävdat att om allt linjeflyg mellan Sverige och de europeiska länderna skulle ersättas med tåg så skulle staten behöva upphandla 60 olika nattågslinjer, färjeförbindelser oräknat, alternativt skulle resor utomlands endast kunna företas av en mindre krets av privilegierade invånare. Några sådana räkneövningar brukar man sällan få se konkreta exempel på och absolut inte från regeringen eller Miljöpartiet. Det är också intressant att se de överdrivna förhoppningar som anhängare till det ”klimatsmarta” Brysseltåget har. Det skall enigt vissa konkurrera ut flyget, det rör sig alltså om flyg som går med enstaka förbindelser per dag eller endast vissa dagar, andra debattörer ser framför sig mer av de glada fritidsresenärerna som i stora skaror väntas ta tåget till Paris och London. Faktum är att just tågresor till Paris och London aldrig lockat svenskar i modern tid. Populära bilfärjor på 26 timmar från Göteborg via Kristiansand i Norge till Newcastle i Storbritannien fanns fram till 2006. Tåg Göteborg – London tar idag 23 -30 timmar och fordrar sju till åtta byten och priserna hos höghastighetsbolagen är inte anpassade till detta heller. Även om det skulle hamna på 18 timmar och endast byte i Malmö och Bryssel så borde en statsstödd vätgasdriven färjeförbindelse till någon Engelsk hamn vara en bättre idé att utveckla, men tågopinionen är ännu för stark för att tanken skall väckas och färjor ses som miljöbovar trots stora satsningar på olika nya bränslen. [caption id="attachment_68339" align="alignnone" width="585"] När de danska öarna förbands av färjor och passkontroller och lokbyten skedde vid varje statsgräns tog Parisresan ännu längre tid som tidtabellen Paris-Skandinavien-express från 1964 visar.[/caption]  

Frankfurt lämpligare än Bryssel för affärsresenärer

Frankfurt am Main skulle vara ett mycket mer attraktivt mål än Bryssel för ett modernt nattåg från Skandinavien, detta eftersom affärslivet anses ha större resebehov till finanscentrat Frankfurt. Om politikerna vill ge klimatsmart komplettering till flyget, så har flygbolagen mycket fler antal avgångar mellan Norden och Frankfurt respektive München än vad som flygs till Bryssel. Fram till 2014 fanns ett mycket populärt nattåg i Deutsche Bahns (DB) regi som under en hel del år haft exakt samma avgångstid från Köpenhamn klockan 18.48 och delats upp i Hannover på natten och kopplats samman med andra tågdelar som sedan nådde Köln, München och Stuttgart, motsvarande skedde åt andra hållet och ankomsten till Köpenhamn var alltid 9.59. Konceptet ändrades sedan så att Stuttgart föll bort till förmån till Prag och Kölndelen drogs vidare till Amsterdam. De tyska nattågen drogs dock med extremt höga personalkostnader, dels för att nattågen hade onödigt mycket personal, dels för att dessa även gavs lönetillägg på natten. Det mest avgörande var att de från utrikes gräns gavs närmare tiofaldigt lönetillägg (uppgiften om tiofaldigt påslag obekräftad i detalj). Ser man på Frankrike var det än högre personalkostnader varför SNCF i Frankrike än tidigare avvecklade sin utlandstrafik. Att Frankrike för varje tågresenär också medförde dyrare biljettpriser per kilometer än Tyskland, gjorde att inte ens de populära nattågen från Berlin och Hamburg klarade sig många månader över år 2000. Att österrikiska ÖBB nuförtiden klarar att köra med lönsamhet i sina europeiska nattåg förklaras av att sådana höga personalkostnader inte existerar. DB avvecklade 2016 all återstående nattågstrafik, men den nedlagda trafiken togs över och återstartades av ÖBB med fler linjer för varje år. De ryska tågen från Moskva till Nice, Paris, Berlin med flera städer är en historia för sig, men sannolikt sköts affärerna lika effektivt som de österrikiska.