Nya schweiziska tvåvåningstågen DOSTO hos Mälartåg och Upptåget

Den 17 december provåkte Nya Tider DOSTO, den nya dubbeldäckaren som precis satts i trafik i Mälardalstrafiks linjenät. Efter en förlängd provkörningsperiod började tågen köras med passagerare först i mitten av december istället för tidigare under året som man tidigare hade lovat. Från och med detta år kan äntligen de hårt prövade resenärerna få minskade restider och god komfort utan trängsel. ER1/DOSTO har mycket bra acceleration och det känns verkligen i dessa fyra-vagnars motorvagnståg där flertalet hjulaxlar är motoriserade. DOSTO heter ER1 på järnvägens internspråk, men marknadsförs som DOSTO. Det är tillverkat av aluminium men dess moderna konstruktion uppfyller krocksäkerhetskraven och vinteranpassning för svenska förhållanden följer så att säga med på köpet från det schweiziska ritbordet. Tågen är konstruerade för drift i 40 minusgrader och 80 centimeters snödjup på spåren. För att klara vinterförhållanden är underredena utformade för att minimera nedisning, vagnsövergångarna har fått dubbla bälgar och snöplogarna är extra stora. I passagerarutrymmena finns dessutom effektiv golv- och väggvärme och särskilt anpassad isolering. [caption id="attachment_60383" align="alignnone" width="585"] Interiören är stram och elegant. Foto: Nya Tider[/caption]   Nya Tider en reste provtur på övervåningen där synintrycket också gjorde sitt när landskapet svischade fram på ett i Sverige helt unikt sätt. De tidigare trånga grå X40 tvåvåningståg som SJ körde i Mälartrafiken går inte att jämföra vad gäller reseupplevelse. Nu slipper allt fler de bespottade X40 som istället koncentreras till bland annat SJ:s InterCitytrafik Stockholm-Västerås-Göteborg och Stockholm-Uppsala. DOSTO har istället en bekväm och fräsch interiör med luftkonditionering och tilltagna utrymmen för större bagage samt extra många stickkontakter åt passagerarnas IT-prylar. Benutrymmet och de lutningsbara stolarna – 333 platser per tåg – bör falla de flesta passagerarna i smaken. I nedervåningen finns flexutrymmen för rullstolar, barnvagnar eller ”maximalt sex cyklar”. Det finns ytterligare 24 fällstolsitsar längs väggarna och givetvis ordentliga handikappanpassade toaletter. DOSTO är för övrigt trycktrögt vilket innebär minskat obehag framför allt vid tunnelpassager i hög fart. Topphastigheten ligger på 200 kilometer i timmen och den starka accelerationen och effektiva inbromsningen är egenskaper som efter de omfattande spårutbyggnaderna kommer väl till nytta. Totalt 33 stycken DOSTO skall levereras till Mälartåg och till detta kommer 8 inom Upptågets trafik. Under 2021 kommer samtliga tvåvåningståg ha levererats till Sverige från fabriken Stadler Pankow i Berlin. [caption id="attachment_60384" align="alignright" width="203"] Det är välförsett med kontakter för arbetspendlare. Foto: Nya Tider[/caption]

Omodernt med förstaklass och platsbokning, eller bara PK?

En negativ nyhet är dock att det inte finns första klass som i de ursprungliga kontinentala varianterna av DOSTO och man kan överhuvudtaget inte boka sittplats. ”Det tycker vi inte är modernt” har Mälardalstrafiks VD sagt i televisionen. Det kan vara ett misstag, för på avstånd som Örebro-Stockholm-Arlanda-Uppsala eller för resor med byten till andra sträckor som ger en sammantaget lång restid, uppskattas möjligheten till bokad plats och förstaklassresor har sin kundgrupp som gärna betalar för det större sittutrymmet och andra kringtjänster. Under ett par år på nollnolltalet slopade SJ bokningen i alla tåg som inte var snabbtåg men den erfarenheten blev inte positiv för dem. SJ kungjorde dessutom under november 2019 att affärsresenärerna allmänt är en ökande kundgrupp i landet. Förklaringen till slopad första klass finns dels i ideologiskt tankegods hos ägarna till Mälartåg, men också i möjligheten att kunna klämma in ytterligare ett tiotal vanliga sittplatser för de vanliga pendlarna. Genom dessa nya tåg har man dock dimensionerat för betydligt större platsmängder än de tidigare SJ-tågen och har också möjlighet till dubblerade tågsätt på populära avgångar så ingen skall behöva stå längre, enligt Mälardalstrafiks förklaring. Man kan undra hur utrymmet för de sex gratis, men icke bokningsbara, cykelplatserna skall kunna fördelas, det blir ju slumpen som avgör om permobilresenärer, cyklister eller barnvagnsgrupper får åka med. Man får som vanligt räkna med 15 år av kundbråk, en statlig cykelkommision och besvikna handikapporganisationer innan man bygger om. Det är faktiskt inte alls otänkbart att Stadler tidigt förklarade att om Mälardalstrafik och Transitio justerade beställningen till att omfatta några sex-, eller åttavagnarståg istället för endast fyrvagnars, så skulle man från början löst utrymmesbristen för alla resenärskategorier. Lika länge kan det dröja innan man ser det ologiska i namnet Mälardalstrafik och byter till Östtåg eller Svealandståg.

Mälardalstrafik och Movingo periodkort

Mälardalstrafik är ett samarbete mellan Region Stockholm, Region Sörmland, Region Uppsala, Region Västmanland, Region Örebro län och Region Östergötland. De investerar i fordonsflottan i genom Transitio AB som ägs av 20 landsting och regioner samt lokaltrafikhuvudmän i landet. Dessa ägare ställer sig som borgensmän för lån till tåg som avses trafikera i just deras respektive geografiska områden. Sedan hyr trafikbolagen fordonen av Transitio som också håller med reservfordon. Merparten av alla järnvägsfordon för svensk lokaltrafik ägs numera av Transitio och i stort har man åstadkommit en långsiktigt hållbar fordonsplanering för de regionala behoven i Sverige. Enkelbiljetter för resa med Mälartågstrafiken köper man bland annat genom SJ, men inom samarbetet mellan de många parterna har periodkortsprodukter tagits fram under varumärket Movingo. ”Med Movingo kan man pendla med SJ Regionaltåg, Trosabussen, Tåg i Bergslagen inom Västmanlands, Örebros och Östergötlands län samt i all lokaltrafik i Mälardalen som bedrivs av SL, Sörmlandstrafiken, UL, VL, Länstrafiken Örebro och Östgötatrafiken. Movingo kan antingen köpas för en sträcka, då ingår lokaltrafiken längs sträckan, eller för alla sträckor i hela Mälardalen. Movingo gäller för obegränsat resande i 30 dagar, 90 dagar eller ett år, och kan köpas i Movingo-appen, på movingo.se eller via sj.se, SJ:s app samt i SJ:s biljettautomater.” Efter en inledande giltighetsrestriktion utvidgades Movingos giltighet även till SJ:s Intercitytåg inom Mälartågs upptagningsområde som kartan visar. [caption id="attachment_60385" align="alignnone" width="585"] Tåget har en marschfart på 200 kilometer i timmen. Foto: Nya Tider[/caption]

Större trafikökning december 2021 när alla tåg levererats

Nya Tider provåkte Stockholm – Eskilstuna och det är också där man först fasar in de nya tågsätten allteftersom de levereras. Mälartågssystemet innefattar Mälarbanan Stockholm-Västerås-Örebro, Svealandsbanan Stockholm-Eskilstuna-Arboga-Örebro, Stockholm-Nyköping-Norrköping, Stockholm-Katrineholm-Hallsberg och den så kallade SVEN-linjen Sala-Västerås-Eskilstuna-Norrköping (tidigare UVEN kan återkomma). Stockholm-Nyköping-Norrköping är en annan Mälartågslinje. Där påverkas dock den framtida utvecklingen av hur trafiken på den påbörjade utbyggnaden av Ostlänken kommer att gestalta sig. Även Upplands Lokaltrafik har beställt totalt åtta DOSTO till sin Upptåget-sträcka Uppsala-Gävle, design- och tidtabellsmässigt blir de integrerade i Mälartågsflottan. Genom regionala media och SVT har missuppfattningen spridit sig att antalet avgångar skulle öka radikalt från början men det sker främst i etapp två som inleds vid tidtabellsskiftet december 2021. De senaste 30 årens utbyggnader av järnvägen mellan Stockholm och Västerås (Mälarbanan) gav steg för steg möjlighet till både tät trafik och allt kortare restider. Tåg i Bergslagen funderar också på inskaffning av DOSTO via Transitio. Deras långa sträckor Gävle Hallsberg torde då utrustas med kiosk och fösta klass på samma sätt som deras nuvarande koncept. [caption id="attachment_60386" align="alignnone" width="585"] Movingos bansträckningar. Klicka för större bild. Källa: Movingo[/caption]  

Utbyggnader i Strängnäs kapade restiderna

Än mer påtagligt snabbare resor blir det på Svealandsbanan där sträckan Södertälje-Eskilstuna-Arboga egentligen var ett snålbygge invigt 1997. Det var då ett totalt nybygge som ersatte järnvägar av riktigt dålig standard och med irrationell sträckning, men Carl Bildt-regeringen, liksom tidigare S-regeringar, ville inte kosta på dubbelspår. De verkliga pengarna plöjdes istället ner i Europaväg 20, ett misstag som delvis fått rättas till genom olika banutbyggnader genom åren. Svealandsbanan har mycket godstrafik från olika industrier som Åkers Sweden och diverse container- och logistikanläggningar samt terminaler. De nyaste tillskotten som öppnats längs sträckan är ett logistikcenter och en timmerterminal i Eskilstuna, en stad som sedan förr utgör ett nav för Green Cargos (då TGOJ) godstrafik. Längs huvudsträckan fanns från början 1997 endast en längre mötesstation i Läggesta, nära Mariefred. Men efter tillbyggnad av fyra mötesstationer led snålbygget ändå av det kvarvarande stora problemet genom Strängnäs. Där fanns det mötesspår ett par kilometer öster om staden, men på själva passagerarstationen var det ett enda spår som slickade berget fram till tunneln, allt var ju byggt på billigaste vis. Strängnäs var den största flaskhalsen på sträckan och trafikökningar hindrades av den obefintliga kapaciteten. I de nybyggen som utfördes för några år sedan och som blev klara 2018 fick det nya kompletterande spåret sprängas in i en ny egen tunnel bredvid den gamla och istället för den lilla tegelväntsal som byggts 1997, öppnades 2018 ett ordentligt resecenter för de rejäla mängder pendlare som tillkommit.

Ny tågdepå i Eskilstuna

2018 byggdes en depå för DOSTO-tågen i Eskilstuna. Bland annat uppfördes en 220 meter lång verkstadshall. Bristen på verkstäder och skötselhallar var något som för 20 år sedan präglade svensk tågtrafiks problembild och orsakade många inställda avgångar i landet till följd av fordonsbrist. Flera små och större anläggningar har dock byggts för olika tågsatsningar, några av de senare är i Hässleholm för Öresundståg, i Kalmar för Krösatåg och Öresundståg, i Lidköping för Kinnekulletåget (Västtåg), Göteborg och Falköping för Västtåg och Kristinehamn hos Tågab som sköter Värmlandståg. Utbyggnader har också gjorts på äldre anläggningar och verkstäder. Ekonomerna, som kring år 2000 ansåg att tre, fyra tågverkstäder i Sverige skulle räcka, blev genast överbevisade av verkligheten. Många minns säkert kaoset när X2000 endast hade verkstad och reservdelar i Stockholm eller Öresundstågen bara kunde lagas i Köpenhamn. Ett mer bestående problem kan dock följa av de gigantiska markaffärer som lett till minskade uppställningsspår kring centralstationer eftersom staten sålt till ägare som byggt landstingpalats, högskolor, shoppingcenter och sportarenor på tidigare spårområden.

Stadler Doppelstock i hela Europa, Ryssland och USA

Stadlers tvåvåningståg DOSTO finns i en mängd varianter över hela Europa och går oftast under namnet KISS (Komfortabler Innovativer Spurtstarker S-Bahn-Zug), men av naturliga orsaker valde man i Sverige att marknadsföra motorvagnståget som DOSTO (Doppelstock). De svenska tågsätten är byggda vid Stadler Pankow GmbH i Berlin. Bland allmänheten förmodas namnanvändningen bli ”nya dubbeldäckaren” men dess tekniska namn inom svenska järnvägen är ER1. I hemlandet Schweiz är det här tvåvåningståget mycket vanligt. Det finns representerat också i Belgien, Luxemburg, Tyskland, Österrike, Ungern och har dessutom exporterats till USA. I Ryssland trafikerar en variant med utvidgad lastprofil ”Kiss Eurasia”, eller Aeroexpress, i regionaltrafiken till Moskvas tre flygplatser. KISS Eurasia, som byggdes i Minsk, köptes också in till Azerbajdzjan och Georgien. De skiljer sig främst genom att dörrarna placerats ovanför hjulen och vagnarnas bredd är hela 3 400 millimeter och höjden 5 240 millimeter. De är drygt 600 millimeter bredare än de som byggts för EU-länderna där bredden endast är 2 800 millimeter. Trots möjligheten att bygga upp till nära lika bredd som de svenskutvecklade Regina-tågen (snabbtåget SJ 3000) som är 3 450 millimeter breda, valde svenskarna ändå att beställa DOSTO med 2 920 millimeters bredd, alltså endast 120 millimeter bredare än de kontinentala tågen. Höjden uppges vara 4 700 millimeter vilket endast är 70 – 100 millimeter högre än de kontinentala. Svenska personvagnar byggdes redan på 1960-talet med 3 200 millimeter bred vagnskorg, något som få förväntade att man därefter skulle underskrida, särskilt inte efter att Regina-epoken med 3 450 millimeter vagnsbredd inletts. [caption id="attachment_60382" align="alignright" width="203"] De breda ytterdörrarna på 1 300 millimeter ger en smidig av-och påstigning för passagerarna. Foto: Nya Tider[/caption]

Utbyggnader i Strängnäs kapade restiderna

Den förutvarande blandningen av fordon hindrade sänkta restider. X40 har visserligen en toppfart på 200 kilometer i timmen, men har färre sittplatser: 143 (två vagnars) och 233 (tre vagnars). De äldre lokdragna svarta tågens flexibla längd gav sittplatserna man behövde, men kunde inte köra fortare än 160 kilometer i timmen. Loktåg i femvagnarssätt erbjuder 390 sittplatser. Två sammankopplade DOSTO ger 200 meters längd och 714 sittplatser medan ett sjuvagnars loktåg som är 201 meter långt endast skulle ge 546 sittplatser. Sammankoppling av flera X40 till 220 meterssätt kan ge antingen 572 eller 609 platser. X40 har också en problembild kring koppel och dörrar, något som man nu slipper.